MAX
Просто жизнь

MAX

“Эксперты”, СИДЕТЬ!!!

Можете не стучать копытами и не елозить тапками! Речь пойдет не о сложно-заумных технических подробностях, доступных даже далеко не всем техническим специалистам, а о том, что легко прослеживается на уровне элементарной логики.

Надеюсь, вы знаете о двух недавних авиакатастрофах новых самолетов Boeing 737 MAX 8. Первая произошла 29 октября 2018 года в Индонезии возле Джакарты. Вторая – 10 марта 2019 года под Аддис-Абебой.

 

 

Причиной обоих катастроф явилась установленная на эту модель самолетов компанией Boeing дополнительная программно-аппаратная система безопасности. В результате неверной работы этой системы, о которой в первом случае даже экипаж не знал, самолет начал опускать нос, не взирая на отчаянные попытки экипажа выровнять машину, что привело к пикированию в землю.

Но дело даже не в самой причине катастрофы… хотя, напрашивается ряд вопросов, возникших после обнародования официальных результатов исследования причин ПЕРВОЙ катастрофы:

  • что мешало крупнейшему авиагиганту как следует испытать новую систему ПЕРЕД ее вводом в эксплуатацию?
  • что мешало проинформировать пилотов о наличии этой новой системы и провести соответствующую переподготовку ДО ввода системы в эксплуатацию, а не ПОСЛЕ авиакатастрофы, вызванной сбоем в работе системы?
  • что мешало сделать вторичную вспомогательную систему систему отключаемой?

Дальше:

  • что помешало прекратить использование системы (она является вторичной и непосредственно на управляемость самолета не влияет) СРАЗУ после первой авиакатастрофы – до завершения глубокого тестирования и переработки системы с учетом “результатов” катастрофы?
  • что помешало провести полноценное информирование и переподготовку пилотов для полетов на самолетах, оснащенных этой системой?

Почему после второй авиакатастрофы, а вернее (что важно!), после объявления бойкота этим самолетам большинством стран и авиакомпаний Boeing вдруг решил “за 10 дней” переписать программу управления этой системы?

Что мешало сделать все это гораздо раньше (например, сразу же после первой авиакатастрофы)? Кстати, а тестировать новую версию программы они планировали – за те же 10 дней?

Надо ли говорить, что программы для подобных систем – не пишутся “на коленке” и не переписываются “за 10 дней” – на их создание и тестирование нужны месяцы, а на поиск ошибок – еще большее время.
Не проще ли было просто заблокировать работу системы?

Для неспециалистов поясню, что так как система является дополнительной (на общую управляемость самолетом не влияющей), то для нее просто обязана (в нормальных случаях) существовать программно-аппаратная заглушка, которая обычно разрабатывается еще раньше, чем сама система.

Рискну предположить, что разумных ответов на большинство моих вопросов – попросту нет, и дело – совсем в другом. Дело в обычной человеческой (капиталистической) жадности, на которую накладываются спешка (огромное количество заказов на эти самолеты).

Сразу оговорюсь: возможно на некоторые вопросы я и услышу внятные аргументированные ответы, но все равно, общая картина выглядит крайне неприглядно. Лично у меня цензурных слов для ее комментирования – просто нет…

Для тех, кто не очень в курсе происшедшего:

“Боинг решил увеличить безопасность очень безопасного B737 и в новом поколении B737 Max установил новую программно-аппаратную систему. Суть работы этой системы в принудительном опускании носа самолета, если пилоты вдруг ошибутся и самолет будет лететь со слишком большим углом атаки (то есть углом между плоскостью крыла и набегающим потоком воздуха). Превышение угла атаки может привести к сваливаю самолета, что очень неприятно на больших высотах, а на малых высотах – зачастую смертельно. Однако, современные гражданские лайнеры сваливаются очень плохо и вывести их на запредельный угол атаки – практически невозможно. Вместо этого, даже с практически нулевой тягой двигателей и умышленных попытках удерживать нос задранным вверх – самолет будет парашютировать, то есть медленно (не стремительно, как при пикировании) терять высоту. Он просто не достигнет того положения носа, при котором из-за слишком большого угла атаки начнется сваливание.”

Это комментарий современного летающего пилота.

“После первой катастрофы, произошедшей 29 октября 2918 года, только 7 ноября 2018 года производитель самолёта Боинг сообщил, что ошибочные данные в системе предупреждения сваливания (MCAS, maneuvering characteristics augmentation system) на самолётах модификации Boeing-737 MAX могут привести к крутому пикированию таких судов. Предупреждение об этом американский производитель самолётов намерен (только намерен!) направить операторам таких машин.”

То есть, до 7.11.18 никто даже не знал о том, как работает эта система! А ведь пилоты обязаны знать практически все системы своих самолетов – вплоть до унитаза или холодильника.

Теперь уже в планах Boeing – “установить системы предупреждения на 737 MAX. Компания планирует оснастить самолеты “системой безопасности”, предупреждающей о неполадках, которые могли стать причиной крушений Boeing 737 MAX в Индонезии и Эфиопии.”

“Boeing намерен устанавливать на своих самолетах модели 737 MAX сигнализацию, которая будет предупреждать пилотов о технических помехах, из-за которых могли разбиться лайнеры в Эфиопии и Индонезии.”
Об этом сообщают источники Reuters.

То есть, вместо исправления ошибок, отключения сбойной системы и т.п. Boeing планирует поставить еще одну систему, которая будет сообщать о неполадках первой – получается какая-то матрешка, которая может расти до бесконечности – как снежный ком… Глупость какая-то получается! Вот уж воистину, следуя старой программистской шутке: “если вы не можете исправить ошибки в своей программе, назовите их “особенностями” программы и включите в описание.”

И наконец (немного эмоционально):

“Пилоты Boeing пройдут переподготовку.” Такая официальная информация появилась только 20.03.2019 – то есть, как раз спустя те самые “10 дней” после ВТОРОЙ авиакатастрофы. Супер!

“Вскоре мы выпустим обновление программного обеспечения и, соответственно, отправим пилотов 737 Max на переподготовку. Это позволит устранить проблемы, обнаруженные после аварии на Lion Air”, – заявил исполнительный директор Boeing Деннис Мюленберг. Ну-ну…

“Вместе мы продолжим работать, чтобы восстановить и сохранить доверие людей к Boeing”, – заключил Мюленберг.

Нет, он что, серьезно?! О каком, мать его, “доверии” вообще может идти речь, когда люди ради наживы выделывают ТАКОЕ?!!

Самолет Boeing 737 MAX 8 авиакомпании Ethiopian Airlines рухнул спустя несколько минут после взлета 10 марта 2019 года. На борту рейса, направлявшегося из Аддис-Абебы в Найроби, было 157 человек, все они погибли.

 

29 октября 2018 года Boeing 737 MAX 8 индонезийской компании Lion Air упал в Яванское море. Тогда жертвами авиакатастрофы стали 189 человек.

То есть, давайте “сохраним доверие” к зажравшимся буржуям, а на 346 человеческих жизней просто плюнем и забудем, так что ли?!

 

P.S. 23 июня 2019 стало известно, что более 400 пилотов подали коллективный иск против “Боинга” в связи с этими двумя авиакатастрофами. Вот тут – более подробно.

P.P.S. Более подробная и развернутая информация, подтверждающая вышеизложенное выглядит вот так:

“В ситуации с MCAS разработчики Boeing поступили весьма нестандартно — никому не сообщили об этой новинке. До индонезийской катастрофы об этой программе не знали ни пилоты, ни технические службы, ни руководители авиакомпаний.

Как отмечает пилот Денис Окань, с 2005 года летающий на различных модификациях Boeing 737, включая MAX, в руководстве по летной эксплуатации этого самолета MCAS упоминалась ровно один раз — в списке аббревиатур.
Мало того, система устроена так, чтобы программу было трудно обнаружить: MCAS беззвучно включалась, когда компьютеру казалось, что нос задирается слишком сильно, работала несколько секунд, направляя самолет к земле, а потом снова “засыпала” до следующего выхода на критический, по мнению компьютера, режим.
Практически все специалисты искренне недоумевают по поводу такой секретности, отмечая, что именно это послужило одной из главных предпосылок произошедших катастроф: зная о MCAS, экипаж мог бы просто выключить автоматику и продолжать полет в ручном режиме.
Однако некоторые американские эксперты уверены, что Boeing держал в тайне свою новинку вполне сознательно — чтобы не тратить время и деньги на ее сертификацию.
Теперь можно представить, как происходили катастрофы 737 MAX. При взлете самолета компьютер в какой-то момент решал, что нос задран слишком высоко, и включал MCAS.
Пилоты видели, как опускается нос самолета, и, не понимая, что происходит, тянули штурвал на себя, безуспешно пытаясь преодолеть сопротивление автоматики. Через несколько секунд MCAS отключалась, сопротивление на штурвале пропадало — и самолет резко задирал нос, теперь уже по-настоящему. После этого автоматика снова просыпалась и направляла самолет в пике.
Единственный способ защититься от самоуправства MCAS — выключить автоматику и пилотировать в ручном режиме. До этого догадался экипаж авиакомпании Lion Air, выполнявший полет в Джакарту 29 октября 2018 года. В аэропорту пилоты сообщили о проблемах техникам, те проверили работу “железа”, неполадок не нашли и, ничего не зная про MCAS, успокоились.
А затем пришел новый экипаж, и в 6:21 утра этот же самолет вылетел в Панкалпинанг. Примерно через четыре минуты после взлета воздушное судно начало “скакать”, резко меняя высоту, а еще через семь — самолет свалился в крутое пике и рухнул в океан. На борту находились 181 пассажир (в том числе трое детей) и восемь членов экипажа.
Через две недели представители Boeing разослали в авиакомпании первое официальное сообщение о системе MCAS, которая “выдает команды на порционное отклонение стабилизатора на пикирование”, и объяснили, как ее отключить.
Пилотов предупредили, что работа MCAS, помимо опускания носа самолета, может сопровождаться автоматическим отключением автопилота и невозможностью его включить, непрерывной или прерывистой тряской штурвала, сообщениями компьютерной системы о критическом значении скорости, угла атаки и крена.
При этом сам момент включения MCAS по-прежнему остался тайной для экипажа. Поэтому, заметив, что нос самолета опускается, пилоты просто тянули штурвал на себя, безуспешно стараясь перебороть автоматику и парировать беспрестанные сигналы о снижении высоты, скорости и критических значениях угла атаки и крена. Судя по всему, именно это произошло с самолетом Ethiopian Airlines.
Еще одна пикантная деталь. Как сообщается, Boeing предлагает авиакомпаниям опцию для 737 MAX — дополнительный датчик угла атаки (задирания носа), а также индикатор, сигнализирующий пилотам о включении MCAS.
Однако это дополнение — платное, так что многие авиакомпании не согласились его приобретать. В том числе Ethiopian Airlines и Lion Air.
После того как стало известно о схожести авиакатастроф в Индонезии и Эфиопии, во многих странах запретили поднимать в воздух Boeing 737 MAX. Дольше всех отрицали проблему, естественно, США. Однако 13 марта и Дональд Трамп приостановил полеты этих машин.
По одной из версий, американцы до последнего надеялись спустить скандал на тормозах и защитить Boeing от гигантских убытков. Помешало лишь то, что на разбившемся эфиопском лайнере находились 22 сотрудника ООН с привилегированными страховками.
Страховщики ООН пустили в ход все лоббистские возможности, чтобы добиться выплаты компенсаций с виновника катастрофы. В роли которого они, судя по всему, видят только Boeing.
По оценкам экспертов, всего на компенсации в связи с авиакатастрофами в Индонезии и Эфиопии авиакорпорации придется потратить до трех миллиардов долларов. Еще несколько миллиардов предстоит выплатить авиакомпаниям по всему миру в рамках возмещения убытков из-за запрета на полеты Boeing 737 MAX.
Если же выяснится, что Boeing химичил с сертификацией, речь пойдет уже не только о финансовых потерях, но и о судебном преследовании топ-менеджеров компании.
Однако это не означает, что Boeing 737 MAX больше не будут летать. Дело в том, что у авиаперевозчиков просто нет выбора.
Компания Airbus на этой неделе официально сообщила, что все ее производственные мощности заняты заказами на несколько лет вперед и предоставить замену авиалайнерам Boeing невозможно при всем желании. А других производителей самолетов аналогичного класса в мире просто нет.
Так что на Boeing 737 MAX обновят программное обеспечение, сделав MCAS менее чувствительной и своевольной. Летчиков научат определять моменты, когда компьютер берет управление на себя, и при необходимости отключать автоматику. Возможно, авиакорпорацию даже заставят сделать бесплатной опцию по установке дополнительных датчиков угла атаки и индикаторов включения MCAS.
В любом случае через несколько месяцев авиапассажиры вновь будут спокойно летать на Boeing 737 MAX, а катастрофы в Индонезии и Эфиопии останутся лишь очередными трагическими страницами в истории мировой авиации.”
По материалам РИА Новости.

Еще интересные посты: